Вспомнилось одно наблюдение над АЗЛК в последние годы его жизни.

С сентября 1995-го по март 2004-го я жил в районе Вешняки, около станции метро "Выхино". Около половины перегона между станциями "Волгоградский проспект" и "Текстильщики" поезд идёт по поверхности, рядом с АЗЛК. Ближе всего к метро -- площадка, куда выталкивают недокомплектованные автомобили, дабы при сбое поставок от смежников не останавливать конвейер (когда нужные детали прибывают, их монтируют в сторонке от конвейера -- убытки от непроизводительности ручного труда меньше, чем от остановки всего завода).

Как-то раз -- примерно лет десять назад -- в разгар зимы я, глядя из вагона на завод, обратил внимание: в каждом автомобиле на площадке хоть одно окно, хоть наполовину, да открыто. Можно только с ужасом вообразить, что творится внутри автомобиля после суток-двух стоянки в таком виде в зимнюю погоду: менять скорее всего придётся не только обивку салона, но и заметную часть бортового электрооборудования.

Закрыть окно -- дело секундное. Если автомобили выставлены на улицу в таком виде -- значит, всем сотрудникам завода -- от рядового монтажника, выталкивающего с конвейера эту помеху работе, до генерального директора -- наплевать на конечный результат работы и возможность продать его.

В те годы правительство Москвы пыталось поддержать автомобильный завод имени "Ленинского комсомола" всеми доступными средствами. Бизнесы, покупающие его продукцию, получали заметную скидку по местным налогам и сборам. Мэр лично ездил на "Князе Владимире" -- версии автомобиля "Москвич 2141 Алеко" с удлинённым салоном и соответственно усиленным двигателем (потом этот автомобиль довольно долго был запасным служебным у одного из советников мэра, я не раз ездил в нём и заверяю: салон был просторнее и удобнее, чем в "Волге"), причём бизнесмены, покупающие эту модификацию, получали льготы, сопоставимые с её ценой. Но при таком отношении самих заводчан к своей работе эффективность любой поддержки живо напоминает припарки мёртвому.

Насколько я знаю, впоследствии правительство Москвы предоставило заводу заметные кредиты и прямые субсидии, прекрасно сознавая их неэффективность: это было куда дешевле, нежели бороться с последствиями единовременного увольнения доброго десятка тысяч хорошо организованных пролетариев. Субсидии позволили рабочим и служащим спокойно искать себе новые места, так что завод закрылся, только когда основная часть его сотрудников уже обустроилась. Если это называть "дали загнуться", то какие ещё варианты искусственного дыхания можно придумать для предприятий, убитых нерадивостью собственного менеджмента? (ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, УАЗ, ИЖ.....)

http://www.newsland.ru/News/Detail/id/354518/cat/10
Как всегда интересные комменты

АвтоВАЗ нуждается не в деньгах, а в банкротстве

Вазовские лоббисты вновь добиваются дополнительной государственной поддержки для компании. Мы опять слышим проверенные временем популистские лозунги: "защита отечественного производителя", "сильная Россия невозможна без собственного автопрома", "социальные последствия от потери рабочих мест будут огромны". Эксперты-экономисты считают, что дальнейшая поддержка неэффективного АВТОВАЗа, продолжающего в течение десятилетий производить машины низкого качества, за счет потребителей и налогоплательщиков обернется прямыми потерями как в краткосрочном, так и в долгосрочном плане.

С экономической точки зрения поддержка АВТОВАЗа не имеет смысла: это налог на остальные отрасли экономики и разбазаривание остатков резервного фонда. Продолжение поддержки АВТОВАЗа противоречит трем ключевым экономическим истинам. Во-первых, искусственное продление жизни неэффективных предприятий создает компании-зомби, замедляет экономический рост и затрудняет выход из кризиса. Во-вторых, прямая помощь нуждающимся (бедным, безработным и т. д.) намного эффективнее непрямой (т. е. помощи людям посредством поддержки предприятий, их менеджмента и собственников). В-третьих, банкротство не означает полного уничтожения компании.

Вывод очевиден: надо перестать тратить государственные деньги на поддержку АВТОВАЗа, пишут "Ведомости".

Государство в прошлом году уже выделило холдингу существенную сумму. "Ростехнологии" получили из бюджета 25 млрд руб. и передали АВТОВАЗу 16 млрд руб. Во время кризиса такие огромные суммы уже перестали шокировать налогоплательщиков. Поэтому стоит задуматься, что можно получить за 25 млрд руб. Этих денег хватит, чтобы раздать по 250 000 руб. каждому примерно из 100 000 человек, работающих в компании, - сумма достаточная для переобучения или для поддержки после увольнения. На эту сумму можно купить приблизительно 50 000 отличных современных автомобилей того же класса, что "Жигули", только гораздо лучшего качества. А что уж говорить о том, сколько больниц можно переоборудовать на эти деньги, сколько детей можно отправить за рубеж лечиться, сколько молодых ученых можно поддержать. Сумма государственной поддержки действительно огромна, если перевести ее с абстрактных средств борьбы с кризисом на понятные каждому примеры.

Почему поддержка АВТОВАЗа с экономической точки зрения вредна, объяснить совсем не трудно. Последние исследования указывают на то, что примерно 50% роста производительности труда в долгосрочной перспективе создается именно за счет созидательного разрушения. Во время кризиса процесс созидательного разрушения должен еще больше поощряться - ведь именно этот процесс необходим для более быстрого возобновления роста. Нарушение процесса гибели и зарождения новых фирм чревато существенным замедлением роста. Уже стало притчей во языцех "потерянное десятилетие" экономического роста в Японии - 90-е гг., когда из-за поддержки компаний-зомби экономика практически не росла. «Живые мертвецы» опасны еще и тем, что они оттягивают дефицитные кредитные ресурсы и повышают издержки других компаний, например на заработную плату. Рабочие, уволенные с АВТОВАЗа, могли бы быть наняты другой, более эффективной компанией. Тем самым поддержка корпорации - как субсидиями, так и льготными кредитами - это налог на остальных производителей, обойденных вниманием государства.

Значительны и потери для покупателей. Постоянное повышение импортных пошлин приводит к тому, что в России все автомобили - и хорошие, и плохие - стоят дороже, чем в намного более богатых США. Впрочем, рекордные убытки АВТОВАЗа показывают, что даже эти завышенные цены недостаточны для того, чтобы компенсировать его неконкурентоспособность.

Не надо продлевать жизнь неэффективным предприятиям, удерживать непрофессиональный и коррумпированный менеджмент, а надо поддерживать напрямую рабочих, уволенных после банкротства. Стоит помнить, что и в Тольятти, и в маленьких моногородах рынки труда неконкурентны. Рыночная власть на стороне работодателей, поэтому поддержка предприятий не доходит до рабочих, а оседает в карманах собственников и менеджеров. Кроме того, если производство убыточно, то тем более необходимо поддерживать людей напрямую - в том числе помогать им получить новую профессию или переехать в более перспективные регионы или города.

Часто приходится слышать аргумент, что поддержка «АвтоВАЗа» кормит не только 100 000 рабочих АВТОВАЗа, но и рабочих их поставщиков, и продавцов потребительских товаров и услуг в Тольятти и соседних городах. Для того чтобы увеличивать спрос в экономике, не обязательно производить не пользующиеся спросом автомобили из некачественных комплектующих. Есть и другие способы потратить госсредства - например, стимулировать строительство недорогого жилья или субсидировать образовательные кредиты. Как правильно сказал министр образования Андрей Фурсенко, не стоит считать, что наши студенты хуже наших автомобилей.

Наконец, банкротство не означает ликвидации предприятия. Это понятно даже не экономисту, а просто каждому более или менее образованному обывателю. Ничего страшного не случится, если АВТОВАЗ или, скажем, General Motors обанкротится. Части предприятия будут проданы другим собственникам, которые смогут управлять этими активами более эффективно, смогут снизить издержки и производить более качественные и востребованные автомобили. Возможно, даже сохранится бренд Lada или Niva. Но чем дальше будет оттягиваться банкротство, тем дороже оно обойдется и тем болезненнее будет реструктуризация.

http://newsland.ru/News/Detail/id/384018/cat/86/#comments984329

Возродится ли российский автопром?

Дарья Юрищева 16-07-2009
http://newsland.ru/News/Detail/id/386854/cat/86/#comments1032894

Похоже, что меры по спасению автопрома в России пока не дали результатов. Производство легковых автомобилей за первое полугодие сократилось на 60%. Однако в июне выпуск легковушек на 24% вырос по отношению к маю. Впрочем, эти данные не говорят об улучшении ситуации на рынке. Просто, в мае выпуск автомобилей был чрезвычайно низким, так как большинство заводов останавливали конвейеры.

За первое полугодие в России упало производство транспортных средств всех видов и мастей. Так, по данным Росстата, производство легковых автомобилей обвалилось на 60% (289 тыс. машин) по сравнению с январем-июнем 2008 года.

Выпуск грузовиков за полугодие сократился аж на 72,5% - до 39,4 тыс. Существенно снизилось производство и тракторов, и троллейбусов и магистральных электровозов.

С одной стороны, такое падение объемов производства автомобилей не стало неожиданностью. Российский автопром, как и автомобильная промышленность во всем мире, существенно пострадал в кризис.

Ведь автомобиль достаточно дорогое удовольствие. В нынешней ситуации большинство граждан вынуждены отложить подобные покупки.

Вместе с тем, сухая статистика Росстата зафиксировала интересную динамику. Производство легковушек в России в июне выросло по сравнению с маем на 24,1%. Выпуск грузовых машин в июне тоже увеличился - на 10,8%. по сравнению с маем.

Неужели эти данные свидетельствуют о стабилизации ситуации на рынке? А также о том, что государственная поддержка отрасли наконец-то принесла результаты?

Напомним, что общий объем антикризисной господдержки автопрома может составить около 200 млрд руб. Сюда входят и прямая помощь автопроизводителям, и стимулирование спроса населения, и заградительные пошлины на
новые иномарки. Не тут то было. Как в интервью Bigness.ru рассказал аналитик ИФК «Метрополь» Михаил Пак, пока еще рано говорить, что спрос на автомобили начинает восстанавливаться.

Такой значительный рост производства в июне может быть связан с чрезвычайно низким объемом производства в мае. По словам аналитика, май стал как раз тем месяцем, когда большинство заводов уходили на вынужденные каникулы, вообще останавливая конвейеры.

Кроме того, меры по стимулированию россиян на покупку новых авто пока значимых результатов не дали, заметил Михаил Пак. Речь идет о государственном субсидировании процентов по автокредитам.

Объем выданных льготных автокредитов пока невелик (16,2 тыс. кредитов) по сравнению с фактическими продажами новых автомобилей в России за пять месяцев (645,2 тыс. шт.).

Впрочем, правительство намерено расширить меры по поддержке спроса. Напомним, в начале июля премьер-министр России Владимир Путин объявил о расширении модельного ряда автомобилей, на покупку которых предоставляются льготы.

Теперь получить льготный кредит можно будет при покупке автомобиля стоимостью до 600 тыс. руб. вместо 350 тыс. руб. Кроме того, с 30% до 15% снижен размер максимальной предоплаты.

Аналитик Михаил Пак также заметил, что, несмотря на прирост производства машин в июне, продажи в этом месяце упали. По данным АЕБ (Ассоциации европейского бизнеса в России), в июне на российском рынке было продано 118,578 тыс. автомобилей. И это на 56% меньше, чем за аналогичный месяц 2008 года.

Продажи автомобилей в России падают более чем на 50% вот уже третий месяц подряд. При этом в количественном выражении июньский результат - худший за последние месяцы. Продажи в июне оказались на 0,7% ниже, чем в мае, и на 12,6% - чем в апреле.

В связи с продолжающимся падением российского авторынка АЕБ положительно оценивала расширение госпрограммы по субсидированию процентных ставок автокредитов. Однако ассоциация по-прежнему указывала на необходимость увеличить объем выделенных средств, а также ввести премии за утилизацию.

К мнению АЕБ стоит прислушаться. Ведь в европейских странах в июне выросли именно продажи новых автомобилей.

Продажи машин в Европе в июне показали рост (на 2,4% по сравнению с июнем прошлого года) впервые за 14 месяцев. По данным ACEA (Европейской ассоциации автопроизводителей), в странах Западной Европы рост продаж в июне составил 4,6%.

Самый значительный подъем отмечен в Германии (40,5%), Италии (12,4%), Франции (7%) и Австрии (4%). Рост стал возможным благодаря мощной государственной поддержке автопроизводителей в этих странах.

Особенно показательным в этой связи является опыт в Германии. В частности, в этой стране введены дотации в 2.5 тыс. евро на покупку нового автомобиля каждому, кто сдаст на утилизацию свою машину старше 9 лет. Инициативу Германии уже перехватил и ряд других европейских государств.

Производство легковых автомобилей в РФ упало на 60 процентов

За первое полугодие текущего года производство легковых автомобилей на российских заводах снизилось на 60 процентов – до 289 тысяч машин.

По сообщению Минпромторга, сборка иномарок в России снизилась на 46,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Исключением стали только автомобили Toyota и Volkswagen. Их выпуск увеличился на 60,8 процента (2,4 тысячи) и 23,5 процента (25,2 тысячи), соответственно.

"АвтоВАЗ" снизил производство на 36,3 процента, Иж-авто - на 30,8 процента, УАЗ - на 30,4 процента, Группа компаний "Автотор" - на 53,7 процента, "Автофрамос" - 58,4 процента, "Форд Мотор Компании" - на 70,5 процента, "Дженерал Моторс Авто" - на 27,2 процента.

За первое полугодие 2009 года производство грузовиков снизилось на 27,5 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Падение производства грузовых автомобилей произошло почти на всех предприятиях, сообщает Bigness.ru.